Президент Volvo Фредерик Арп представил новинку Парижского автосалона Volvo C30 и рассказал о том, как он относится к "современным технологиям"

Единственная проблема - Volvo не делала в то время других машин, кроме больших и семейных. Расширить свой модельный ряд и завоевать сердца новых покупателей шведы попытались в 70-х годах, купив отделение легковых автомобилей голландской компании DAF. Тогда появились машины Volvo 340-й серии. Компактные, но все равно семейные и ничуть не "драйверские".

"Революцию" шведам удалось совершить лишь в середине 80-х. Тогда в серию вышел футуристический компактный хэтчбек Volvo 480 с убирающимися передними фарами и стеклянной дверью багажника. Не в последнюю очередь благодаря подвеске, настроенной инженерами из английской компании Lotus, эта машина стала первым по-настоящему "драйверским" Volvo, рассчитанным на молодых покупателей.

Шведские маркетологи хотели продавать эту машину в основном на американском рынке, но по стечению обстоятельств "горячий" шведский хэтчбек так и не доехал до Нового Света. В итоге основные мощности Volvo отдала моделям 440 и 460, а 480-ю выпускали по "остаточному принципу". В середине 90-х с конвейера сошел последний Volvo 480, а всего было выпущено менее 100 тысяч таких машин. Сейчас Volvo 480 по праву считают легендарным автомобилем, а по всей Европе существуют клубы любителей этой модели.

Возрождение

На Парижском автосалоне-2006, спустя более 10 лет после "ухода" Volvo 480, шведы представили новый трехдверный хэтчбек С30. Если посмотреть на заднюю часть машины, станет понятно, что именно легендарная "480-я" является его идеологическим предшественником - та же форма фонарей, стеклянная дверь... "Драйверский" трехдверный хэтчбек Volvo C30 будет конкурировать в первую очередь с Audi A3 и BMW 1-series. Планируемый объем выпуска - 65 тысяч автомобилей в год, а основной рынок сбыта - Европа. С технической точки зрения С30 практически идентичен моделям S40/V50 и комплектуется теми же двигателями и трансмиссиями. Среди силовых агрегатов шесть бензиновых и пятьдизельных мощностью от 100 до 220 лошадиных сил.

На этом мы закончим рассказывать о Volvo и новой шведской машине от третьего лица. Ибо гораздо лучше нас это сделал президент Volvo Фредерик Арп (Frederik Arp), который на Парижском автосалоне дал интервью нескольким российским журналистам, в том числе корреспонденту "Ленты.Ру".

Господин Арп, в первую очередь, расскажите пожалуйста о ваших планах по продажам нового хэтчбека.

Продажи начнутся в конце ноября-начале декабря в Испании, Италии, Франции и Португалии. В Южной Европе очень высокий спрос на такие машины, поэтому мы решили начать с нее. До конца года, думаю, продадим пять-шесть тысяч машин - дилеры их уже ждут. В начале 2007 года выйдем на рынок Центральной Европы и Великобритании. В марте - в Россию и Азию - Японию, Китай. А летом запустим ее в США.

Кто, по вашему, будет покупать Volvo С30?

Мы, конечно, думали об этом. И определили для себя три категории покупателей. Первая - это молодые люди от 25 до 35 лет. Как правило, живущие в городе, как женатые, так и холостые. Покупателей из второй категории мы называем людьми с "пустыми домами" (empty-nesters). Это я - дети давно выросли и живут отдельно, поэтому большая семейная машина мне не нужна. Могу позволить себе ездить на том, что нравится. Скорее всего, среди покупателей будут и люди значительно старше меня. Третья категория - те, кому нужна вторая машина. В США - третья.

Это касается социального статуса. Другая сторона этого вопроса - у кого мы собираемся отобрать покупателей. Нам кажется, что около 60 процентов покупателей - это те, кто раньше ездили на "массовых" машинах, не относящихся к премиум-сегменту. Про них мы говорим, что они "апгрейдятся". А оставшиеся 40 процентов - за них будем бороться с другими премиум-брендами.

А каковы ваши прогнозы относительно цены новинки?

Очень зависит от рынка. Примерно на уровне Audi A3 и BMW первой серии с аналогичными моторами в схожих комплектациях. На некоторых рынках - чуть дешевле, на 3-5 процентов. Соответственно, С30 будет чуть дешевле S40. На немецком рынке это от 19 до 28-29 тысяч евро за базовые версии. Разброс так велик из-за широкой линейки двигателей. Ко всему прочему, у нас много вариантов исполнения интерьера, оттенков краски, великолепная аудиосистема, и, наконец, C30 - это безопасный автомобиль. Как и положено Volvo.

И есть, скажем, состоятельный человек. У него сын или дочь, которым 20 с небольшим лет. И для них, в первую очередь из соображений безопасности, он выберет Volvo.

Господин Арп, у ваших главных конкурентов - Audi и BMW - компакты сильно отличаются технически от машин ступенькой выше. Audi A3 и Audi A4 совсем разные в плане компоновки. У BMW 1-я и 3-я серии похожи чуть больше, но все равно - это совсем разные машины. У Volvo модели C30 и S40, можно сказать, технически идентичны. Да и по дизайну очень-очень близки. В связи с этим вопрос: как вы будете позиционировать С30 - как принципиально новую модель, или как трехдверную версию S40/V50.

Говоря, что они технически идентичны, вы имеете в виду линейку двигателей?

Двигателей, коробок передач, подвеску...

Да, конечно, они на одной платформе. Но дело в том, что до C30 у нас не было ни одной машины в классе компактных хэтчбеков - S40 и V50, все же, стоят на ступеньку выше. И, войдя в новый для себя класс, мы вполне можем позиционировать эту машину как новую модель. Тем более, покупатели у S40 и С30 совсем разные. И едет эта машина по-другому.

С какими рынками вы связываете свои главные надежды и не думаете ли открыть еще сборочных предприятий?

Что касается Западной Европы, то здесь особого оптимизма быть не может. Численность населения не растет, автомобильный рынок перенасыщен, конкуренция очень высокая. А вот новые для Европейского союза страны - совсем другое дело. Болгария и Румыния, которые вскоре вступят в ЕЭС, а также Турция, Украина и Россия - здесь идет естественный процесс "становления автомобильного парка". Он занимает около десяти лет. В этих странах стабильно высокий спрос на все машины, и Volvo там занимает не последнее место.

Что касается производства, то пока мы выбираем другие направления для инвестиций - сервис и продажи. Говорить об открытии сборочного предприятия можно только в том случае, если продажи хотя бы одной из моделей превышают 15-20 тысяч в год. Такого уровня сбыта мы достигли в Китае, где недавно открыли завод, и, кто знает, может, через 3-5 лет мы придем в Россию. Но пока о сборке Volvo там речи не идет.

Сейчас у Volvo очень плотный модельный ряд. S40 очень близка по цене и размеру к S60. А S60, в свою очередь, к S80. Это порождало слухи о том, что линейка S60 вскоре будет закрыта. Можете ли вы прокомментировать эту информацию?

С одной стороны, у нас есть утвержденный план развития модельного ряда. С другой стороны, мы его постоянно пересматриваем. Раз в год, а то и чаще. Следим за конкурентами, и пересматриваем. А они за нами следят. Именно поэтому мы этот план не оглашаем. Извините.

А как обстоят дела с С70?

Мы запустили ее в марте. В России, насколько я помню, она появится в апреле. И есть у нас с этой машиной одна проблема - она более удачна, чем мы планировали, и нам не хватает производственных мощностей. Все машины 2007 модельного года уже расписаны. Это не значит, что ее невозможно купить. Возможно, но дилеры выбрали все квоты. И, судя по всему, нам придется распределять машины 2008 года гораздо раньше, чем мы планировали.

С70 прошлого поколения продавалась в объеме около 10 тысяч машин в год. Новых С70, согласно плану на 2007 год, мы должны выпустить 18,5 тысяч штук. И не исключено, что нам придется искать для этого купе-кабриолета новые производственные мощности. Точно мы еще не решили - смотрим на то, как развиваются рынок. Так что, с С70 у нас масса хлопот. Но очень приятных - ведь это здорово, когда у тебя огромный спрос на нишевую машину - кабриолет, который "малотиражен" по определению.

Господин Арп, в современных машинах все больше и больше электроники. Это по-вашему хорошо или плохо?

Это сложно. Без электроники сейчас нельзя. Она управляет и двигателем, и тормозами, и много чем еще. Кроме того, если говорить о безопасности, можно бесконечно совершенствовать кузов, устанавливать самые современные подушки безопасности, ремни. Но все это пассивная безопасность - то, что помогает уже после аварии. А активная безопасность - то, что позволяет избежать аварии - она полностью зависит от количества и качества электроники. Вот, скажем, на новом Volvo S80 есть система активного круиз-контроля, которая поддерживает дистанцию до впереди идущей машины и, если надо, сама тормозит. Она очень важная и полезная и, разумеется, электронная.

Когда слишком много электроники - это тоже плохо. Все в машине может сломаться. Но электронные поломки раздражают автовладельцев гораздо больше, чем механические. Та же самая лампочка Check Engine. Она может загореться из-за пустяка, неисправности, которая на сервисе устраняется за пять минут. Но, когда она горит, это для водителя серьезный стресс. Почти кошмар. Поэтому с электроникой надо быть очень осторожным. Внедряя какие-то системы, нужно убедиться что они, во-первых, надежны, а во-вторых, действительно нужны покупателю. Если этим пренебрегать, машина превратится в капризный "гаджет" на колесах.

Сейчас многие автопроизводители, в первую очередь японские, с гордостью демонстрируют свои гибридные силовые установки. Не думает ли Volvo о создании таких машин?

Гибридная силовая установка - это не что-то целое. Это, скорее, конструктор. Есть система Start-Stop. Есть система распределения крутящего момента, электромотор, мотор-колеса, и так далее - множество сложных и не очень сложных устройств. Надо выбрать несколько из них, соединить между собой, и получится "гибрид", главные цели которого - снизить расход топлива и количество вредных выбросов.

А теперь смотрите: один компонент позволяет сэкономить пять процентов топлива, другой - тридцать пять. Первый удорожает машину на 500 долларов, второй - на 10 тысяч. И нужно собрать такую гибридную установку, чтобы она была эффективной, но при этом повышала стоимость машины не больше, чем готов заплатить за нее покупатель. Соответственно, для каждого рыночного сегмента нужно "собирать" свою гибридную установку. И все это очень сложная задача. Не столько техническая, сколько маркетинговая.

С другой стороны, есть такая вещь, как биологическое топливо - система Flexi-Fuel. И уже сейчас многие наши машины, в том числе С30, могут работать на нем. В Швеции такое топливо продается уже несколько лет. Здесь, во Франции, программа по созданию АЗС с биотопливом стартовала неделю назад. Но уже до конца 2007 года планируется открыть 500 таких колонок.

Наконец, в Европе очень популярны дизели - 60 процентов от общего числа легковых автомобилей и целых 70 процентов в премиум-сегменте. А это означает буквально следующее: и власти европейских государств, и сами покупатели считают, что снижать потребление топлива и токсичность выхлопа лучше с помощью дизельных моторов и биологического топлива. А совсем не тотальной "гибридизацией".

Поэтому на данный момент мы стремимся к тому, чтобы в нашей гамме двигателей были современные экономичные и экологичные двигатели, способные работать на биотопливе. В то же время, мы очень внимательно наблюдаем за тем, как разрабатываются и продаются "гибриды". А пока... Та же система Start-Stop, она позволяет экономить около 5 процентов топлива. Тех же показателей можно достингуть, применив прямой впрыск топлива. Только Start-Stop это, по большому счету, "гаджет", а прямой впрыск - действительно полезная вещь. Если же делать "настоящий гибрид" - с батареями, электромотором, системой распределения крутящего момента - это три-четыре тысячи, а то и больше. Для компактной машины это серьезная прибавка к стоимости, и покупатель вряд ли готов заплатить такие деньги.

А что мешает совместить с электродвигателем не бензиновый мотор, а дизель, создав таким образом "суперэффективный" гибрид. Это сложнее?

Я бы не сказал, что намного сложнее. Тем не менее, таких силовых установок никто не выпускает серийно. Техническая проблема здесь одна - в системе Start-Stop, которую мы не раз уже упоминали. Дело в том, что бензиновый мотор запускается легко и быстро. А вот дизель... Придется повозиться. Проще говоря, если ты научился быстро "включать" дизельный двигатель, считай дизель-электрический гибрид готов.